O primeiro EV global
A Nissan fez uma grande aposta em 2010, quando lançou seu primeiro elétrico puro, o Leaf, para o ano modelo de 2011. Veículos totalmente elétricos não eram necessariamente novos na época; vimos alguns experimentos fracassados uma década antes com o GM/Saturn EV1, os EVs RAV4 da Toyota e vários conceitos de EV. A Tesla também tinha seu Roadster disponível na época. No entanto, o risco da Nissan não era introduzir um EV. Em vez disso, a aposta era tornar o Leaf disponível em todo o mundo – não apenas na Califórnia. Este foi o primeiro impulso real para EVs de uma grande montadora.
A mesma empresa que produz o GT-R, que consome gasolina, também estava construindo um EV de mercado de massa para ocupar o extremo oposto do espectro automotivo. Louco, certo? Mas a Nissan não desistiu e agora o Leaf está em seu quarto ano modelo com mais de 100.000 veículos na estrada.
Esse número não parece particularmente impressionante em comparação com o número de veículos com motor de combustão interna que saem de lotes, mas certamente é respeitável para o primeiro EV nacionalmente disponível. Pense nele como o carro elétrico do povo, trazendo energia de bateria acessível para as massas.
Antes do Leaf da Nissan, eu nunca havia dirigido um veículo elétrico puro e nunca tive que lidar com a ansiedade do alcance. Sou um entusiasta de carros de coração, com uma verdadeira afinidade por transmissões manuais. Na verdade, nosso carro de projeto Tom’s Hardware é meu Mazda 5 Sport 2014 pessoal com um manual de seis marchas. EVs são território estrangeiro para mim. Ainda assim, estou disposto a dar-lhes uma chance. O Leaf SL de 2015 da Nissan não é um mau lugar para começar. Nosso carro de imprensa inclui o pacote premium, com preço sugerido de US$ 37.540.
Exterior
Sem dúvida, o exterior do Leaf não é tão atraente quanto o Tesla Model S. Alguns podem até chamá-lo de feio. Mas o design é funcional. O front-end lembra um Bulborb da série Pikmin da Nintendo (ou um Bulbasaur de Pokémon, segundo minha esposa). Ainda assim, a Nissan conseguiu tornar o Leaf bastante escorregadio com um coeficiente de arrasto de 0,28. Isso é respeitável, considerando que as primeiras versões do GT-R tinham um CD de 0,27. O arrasto é particularmente importante no mundo dos EVs. Quanto mais aerodinâmicos eles são, mais alcance você pode esperar.
Os faróis bulbosos servem a um propósito aerodinâmico, direcionando o ar para longe dos espelhos laterais. Isso também reduz o ruído do vento, mantendo a cabine mais silenciosa. Eu diria que funciona – o Leaf da Nissan é assustadoramente silencioso por dentro em velocidades de rodovia. A maior parte da parte inferior do carro também é coberta para minimizar o arrasto.
Na parte de trás é o ângulo mais atraente do Leaf; ele tem uma traseira hatchback de aparência normal que é equipada com grandes lanternas traseiras no estilo Volvo e terminada com um difusor traseiro. Como diz Meghan Trainor, é tudo sobre aquele baixo…
No geral, não me importo com a aparência do Leaf. Os três emblemas de emissão zero são um pouco excessivos, mas você pode retirá-los com uma pistola de calor e fio dental. Eu só gostaria que a Nissan não tivesse ido com maçanetas cromadas. Eles são os principais ímãs de impressão digital na parte mais tocada do exterior do carro.
