Le premier véhicule électrique mondial
Nissan a fait un énorme pari en 2010 en lançant sa première électrique pure, la Leaf, pour l’année modèle 2011. Les véhicules tout électriques n’étaient pas nécessairement nouveaux à l’époque ; nous avons vu quelques expériences ratées une décennie auparavant avec le GM/Saturn EV1, les véhicules électriques RAV4 de Toyota et divers concepts de véhicules électriques. Tesla avait également son Roadster disponible à l’époque. Cependant, le risque de Nissan n’était pas d’introduire un VE. Au contraire, le pari était de rendre la Leaf disponible partout dans le monde – pas seulement en Californie. Il s’agissait de la première véritable poussée pour les véhicules électriques d’un grand constructeur automobile.
La même entreprise qui produit la GT-R, qui consomme de l’essence, construisait également un véhicule électrique grand public pour occuper l’extrémité opposée du spectre automobile. Fou, non? Mais Nissan n’a pas abandonné et la Leaf en est maintenant à sa quatrième année modèle avec plus de 100 000 véhicules sur la route.
Ce chiffre ne semble pas particulièrement impressionnant par rapport au nombre de véhicules à moteur à combustion interne qui quittent les terrains, mais il est certainement respectable pour le premier véhicule électrique disponible à l’échelle nationale. Considérez-la comme la voiture électrique du peuple, apportant une puissance de batterie abordable aux masses.
Avant la Leaf de Nissan, je n’avais jamais conduit de véhicule entièrement électrique et je n’avais jamais eu à faire face à l’angoisse de l’autonomie. Je suis un passionné d’automobile dans l’âme, avec une réelle affinité pour les transmissions manuelles. En fait, notre voiture de projet Tom’s Hardware est ma Mazda 5 Sport 2014 personnelle avec une boîte manuelle à six vitesses. Les véhicules électriques sont un territoire étranger pour moi. Pourtant, je suis prêt à leur donner une chance. La Leaf SL 2015 de Nissan n’est pas un mauvais point de départ. Notre voiture de presse comprend le forfait premium, avec un PDSF de 37 540 $.
Extérieur
Sans aucun doute, l’extérieur de la Leaf n’est pas aussi attrayant que celui de la Tesla Model S. Certains pourraient même la qualifier de laide. Mais le design est fonctionnel. L’avant rappelle un Bulborb de la série Pikmin de Nintendo (ou un Bulbasaur de Pokemon, selon ma femme). Pourtant, Nissan a réussi à rendre la Leaf assez glissante avec un coefficient de traînée de 0,28. C’est respectable, étant donné que les premières versions de la GT-R avaient un CD de 0,27. La traînée est particulièrement importante dans le monde des véhicules électriques. Plus ils sont aérodynamiques, plus vous pouvez vous attendre à une autonomie importante.
Les phares bulbeux ont un but aérodynamique, éloignant l’air des rétroviseurs latéraux. Cela réduit également le bruit du vent, ce qui rend la cabine plus silencieuse. Je dirais que cela fonctionne – la Leaf de Nissan est étrangement silencieuse à l’intérieur à des vitesses d’autoroute. La majeure partie du dessous de la voiture est également couverte pour minimiser la traînée.
Autour du dos se trouve l’angle le plus attrayant de la feuille; il a une partie arrière à hayon d’apparence normale qui est équipée de grands feux arrière Volvo-esque et finie avec un diffuseur arrière. Comme le dit Meghan Trainor, tout tourne autour de cette basse…
Dans l’ensemble, l’apparence de la Leaf ne me dérange pas. Les trois badges zéro émission sont un peu excessifs, mais vous pouvez les retirer avec un pistolet thermique et du fil dentaire. Je souhaite seulement que Nissan n’ait pas opté pour des poignées de porte chromées. Ce sont les principaux aimants d’empreintes digitales sur la partie la plus touchée de l’extérieur de la voiture.
